砂麼東東
“氫經濟”在馬來西亞和砂拉越是一個新概念，不過其實早在1970年代石油危機爆發時，科學家John Bockris就提出“氫經濟”一詞。2000年代初期這個概念開始被重視，2003年，美國時任總統布希提出“氫燃料倡議”。到了2015年，世界各國簽署《巴黎協定》，加速能源轉型進程。2020年起，日本、歐盟、韓國、澳洲、中國等陸續推出國家氫能策略。根據氫能委員會的資料，到2050年氫能將滿足全球18%的能源需求，並每年減少60億噸碳排量。
我國政府於2023年制定了《氫經濟與技術路線圖》（HETR），部署路徑以推動氫經濟與技術的供需，協調東西馬氫能策略與發展，結合東馬的綠氫生產優勢與西馬的產業應用能力，打造一個完整的氫能生態系統。
按照該路線圖，政府將促進氫能在國內五大領域的應用，包括：電力、工業熱能、工業原料、陸路交通、海運領域。其中，在減排驅動情境下，自2030年起，天然氣與氫氣混合燃燒比例將達20%，燃煤電廠開始與綠色氨共燃；電動車累積銷量將在2030年達122萬輛；工業原料領域，以藍氫替代5%的天然氣使用量，並在2050年前逐步提高至20%；工業能源方面以“14：9”的電熱比例使用氫能加熱；海運方面逐步將船舶加注燃料轉換為綠氨，於2050年達10%。預計到2050年，氫能將占我國最終能源消費的18.8%，減少我國15%的溫室氣體排放量。
公私合夥國內外合作
砂拉越是我國綠氫發展的先鋒，憑藉其豐富的水力資源，低廉的電力價格，積極與能源進口國合作，推動大型綠氫產業項目，致力將砂打造為東協綠氫樞紐、東盟電池。砂是目前全馬唯一一個已經建有氫氣生產設施、加氫站，並實際投入氫巴士運營的州屬。2019年5月，砂能源公司（SEB）在古晉朋嶺辦事處啟用東南亞首個整合式氫氣生產與加注站，為氫燃料電池巴士和氫汽車提供氫氣，這項設施標誌了砂氫能的起點。同年，隸屬於砂政府的砂經濟發展公司（SEDC）成立了全資子公司——砂經濟發展能源有限公司（SEDC Energy, SEDCE），以負責拓展砂氫能經濟價值鏈以及其他新興能源計劃，同時推動砂下游石油業務。
為推進清潔能源與氫能技術，SEDCE採取了一套綜合性策略，結合公私合夥關係，並與國際技術龍頭合作，同時也在研發方面投入大量資源。其主要合作夥伴包括國內的Gentari與Lestari，國際夥伴包括來自韓國、日本、中國、澳洲、歐洲等多個國家的能源企業、技術企業、運輸企業、金融機構等。這些國內外合作夥伴積極共同參與開發項目，促進技術與專業知識的雙向轉移，提升砂團隊的能力。
旗艦項目引領出口市場
砂氫能產業才剛起步，旗艦項目都尚在前端設計與建設中，為各項短、中、長期計劃打造基礎。目前，SEDCE的氫能與新能源發展版圖重點，主要集中於民都魯石化工業園區以及三馬拉漢的仁布斯氫能基地。民都魯氫能基地由三個主要項目組成，即：砂氫能樞紐（SarawakH2 Hub）、H2ornbill項目以及H2biscus項目。H2ornbill和H2biscus這兩項國際合作項目著重於上游製氫與中游儲運氫的部分，預計每年將生產24萬噸綠氫，這除了能夠帶來經濟收入之外，更重要的是能幫助砂拉越從中吸取經驗及建立能力，為砂能源轉型奠定基礎。
SEDCE執行總裁辦公室負責人Dennis H Wong透露，這兩個項目都以水力發電為電源，H2ornbill項目與日本ENEOS能源公司及住友商事合作，以電解水方式製氫，轉化為甲基環己烷（MCH），船運出口至日本，用於鋼鐵製造工業去碳化應用。H2biscus項目則與韓國三星工程、樂天化學、浦項鋼鐵、韓國國營石油公司合作。該項目採用聚合物電解質膜（PEM）和鹼性水電解（AWE）兩種技術製氫，後再與氮合成液態綠氨（Green Ammonia），出口到韓國以支援當地電源供應。MCH和氨皆為氫中游產業衍生產品，氫轉換為合成物後，能夠在常溫常壓下安全儲存和運輸氫氣，便於長距離跨國出口，增加了出口的優勢。預計這兩個項目將在2026年獲取最終投資決定（FID），2028年初投入商業運營，2030年開始出口綠氫。
至於砂拉越氫能樞紐（Sarawak H2 Hub），這是SEDCE與Gentari合資成立。同樣預計在2028年開始營運，以支援上述兩個項目，並成為民都魯下游設施（如生產e-甲醇與永續航空燃料）的綠氫供應者。該樞紐是個“即插即用”（Plug & Play）型的一站式基地，備有現成基礎設施、再生能源和水資源，希望能吸引更多的投資者到砂設立氫產業設施。
逐步發展下游產業
至於砂境內氫能下游產業的發展，SEDCE先從交通方面走起。交通領域占我國碳排量大約20%，我國定下計劃，到2040年要將全國公共交通系統增加至40%，到2050年60%。經過各方面的考量，SEDCE與Sarawak Metro決定聯手執行氫氣智軌巴士（ART）計劃，透過古晉都市交通系統（KUTS）讓氫能進入本地市場和社區，減少交通領域的碳排。位於三馬拉漢省的冷布斯氫能中心是一座結合製氫廠與加氫站的下游設施，專為KUTS打造，旨在為氫能公共運輸車隊提供穩定的氫氣供應，推動古晉邁向低碳交通與智慧城市的發展。該中心預計於2026年完工，屆時每日可生產約5公噸氫氣，將主要用於KUTS車隊營運。
同時，為鼓勵與推動氫能交通工具的普及，SEDCE正逐步建置多元燃料補充站（Multi Fuels Station, MFS），為砂長遠的低碳交通轉型鋪路。古晉達魯哈納製氫與加氫站於2022年4月正式啟用，日產150公斤氫氣，是全馬首個整合式多元燃料補充站，提供汽油、柴油、氫氣和電動車充電服務。位於古晉石角的MFS預計將於今年開始投入運作，其餘四座旗艦MFS將於泛婆大道沿線興建，在2030年前完成，地點分別位於斯裡阿曼、詩巫、民都魯和美裡。200公里一站的布局策略，不僅確保大道上車輛能獲得充足氫能，保障能源供應的穩定與安全，也希望吸引更多企業與公眾加入低碳交通的行列。因此，多元燃料補充站不僅是一處服務設施，它更是氫經濟下游產業的實體展示，這類基設的逐步完善，將使本地氫能價值鏈更加完整，並促使氫能融入人民的生活。
今年五月，砂政府與私營機構組成的代表團與法國投資公司Ardian見面商討兩國合作的可能性。Ardian將對砂半導體與綠氫工業做進一步勘察，尋找具投資潛力的企業，並支持下游產業鏈與本地中小企業的發展。砂政府釋出的合作意願，若得到正向回應的話，這將有助於加速能源產業轉型的發展，增加新能源生態系統的契機。另外，BCN智慧科技創辦人兼董事經理Jordi Pol透露，該公司有望與SEDCE展開潛在合作，為加帛偏遠無電網區供電，部署模組化氫能微電網系統。這項技術以甲醇產出氫氣，再透過燃料電池轉換為電力，整個系統具備自給自足能力，特別的是該系統使用太陽能來啟動運作。從上中下遊這一連串部署與投資，無疑證明了砂政府在發展氫經濟上的堅定決心與行動力。
生產成本高挑戰
綠氫生產成本高昂，其中電力佔了大約八成，以高效率電解水生產1公斤氫氣約需耗電55千瓦時。為降低生產成本，SEDCE和LestariH2GaaS私人有限公司合作，使用電解安裝和分配設施（SEA-DF）生產自己的電解槽，應用先進技術，降低電解裝置的能耗，現在功耗已降至30千瓦時。今年五月砂政府再宣佈將與西門子能源合作，將製氫耗能再降低至10千瓦時，以進一步減低生產成本。
目前，本地綠氫的生產成本大約落在每公斤6至8美元之間，折合馬幣約25至34令吉。然而，這還只是最初步的成本。“氫氣在產出後還需經過壓縮，這個過程也會消耗大量能源，也是筆不容忽視的支出。”丹尼斯進一步解釋，以達魯哈納製氫廠為例，氫氣被壓縮至900 bar，並需維持在攝氏零下253度的極低溫環境，
這涉及高度專業的低溫技術與裝備。儘管砂擁有相對便宜的水資源與電力，但建置一整套綠氫生產與儲存系統的門檻仍相當高。單是一台大小與酒店冰箱相當的電解槽，造價就高達約100萬令吉，而要達到實質產能，至少需配置10台以上。這還只是整套系統的一小部分，整體還需包括壓縮機、壓力閥、冷卻器、加氫機等設備。估計整個製氫與儲氫系統的總造價可達5,000萬令吉左右。這些高昂的技術與基礎建設成本，會讓原本每公斤6至8美元的氫氣成本翻倍。
“當氫氣最終被加進加氫機時，其實際零售價格很可能已超過每公斤60令吉。”我以此價格來計算，一輛Toyota Mirai氫燃料車加滿6公斤氫氣，需馬幣360令吉，可行駛約600公里，即每公里60仙，比本地汽油燃料高了約四倍。Dennis坦言，從成本效益的角度來看，氫燃料乘用車在目前本地市場仍難以說是一個“划算”的方案。加上電動車正迅速發展，電池成本也迅速下降，民眾會更趨向使用電動車。
如此看來，目前對砂而言，出口綠氫是帶動氫經濟生態的重要一環。隨著相關設施與政策的完善，成本降低，本地氫能的應用才會逐漸普及。
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報道：戴舒婷
